「日本一混雑する列車」が慢性的な赤字。手元資金尽きる可能性も

日暮里・舎人ライナー、「日本一混雑する列車」なのに慢性的な赤字…手元資金尽きる可能性も

　東京都の足立、荒川両区を走る日暮里・舎人（とねり）ライナーの経営が厳しい状況に陥っている。慢性的な赤字に「想定外」の設備投資の借金返済が重なり、将来的に手元資金が尽きる可能性があるという。東京都は、都営バスなどの資金で穴埋めを検討する一方、沿線のイベント開催など利用者増を図る方針だ。

・開業以来赤字

　１０月１２日朝。日暮里駅のホームに滑り込んだ車両のドアが開くと、スーツ姿の通勤客らが一気に押し出された。足立区の主婦（６９）は「通勤時間帯の車両はぎゅうぎゅう詰め。乗っているだけで疲れちゃう」とうんざりした表情で語った。都心までのアクセスの良さから２００８年の開業以降、ライナー沿線ではマンション建設が急速に進んだ。東京都交通局などによると、開業当初約４万９０００人だった１日の乗客数は、コロナ禍前の１９年度には約９万１０００人に増加。朝のラッシュ時の混雑率は２００％近くに達し、２０～２２年度はＪＲ総武線や東海道線を抜いて全国トップとなった。

　一方、財務状況をみると、２２年度の収益は約７０億円。対する支出は約７２億円で、約２億円の赤字だった。コロナ禍の利用者減による落ち込みからは回復しつつあるが、開業以来続く赤字の解消は見通せない。

・資金が底試算

　日本一混雑する列車でなぜ赤字が続くのか。
　約３８０億円に上る建設費の借金を返済中であることに加え、平日のラッシュ時以外の利用が低迷していることが響いている。

　利用者の約半数が集中する日暮里、西日暮里駅で降りる乗客は、平日午前８時台で６０００人を超える。だが、同１０時に２０００人を割り、午後２、３時台は１０００人を下回る。これらの偏りをならした結果、乗客１人を１キロ運ぶ際に得られる運賃収入の平均は３１・８円で、ゆりかもめなど主な新交通システムの平均（４２・２円）より大幅に低くなる。

ただ、ラッシュ時の混雑を放置するわけにもいかず、東京都は１１年度から車両を買い増しし、編成数（１編成５両）を当初計画の１５編成から２０編成に増強。さらに座席の配置を変更するなどして１両あたりの定員も増やした。

　こうした混雑対策に伴う支出は計約３８億円。大半は借金で賄ったが、返済には手元資金を充てるしかない。今後、変電設備などの更新も予定されており、都は昨年、４０億～６０億円で推移してきた累積資金残高が３１年度には底をつくとの試算をまとめた。

　ライナーは都営バスや都電荒川線と同じ交通事業会計でやり繰りされているため、都はライナーの手元資金がなくなっても、穴埋めは可能とする。ただ、都バスも都電も赤字と黒字を行ったり来たりで、余裕があるとは言えない状況だ。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231107-OYT1T50124/

　１０月６日、オンラインで開かれた都営交通の経営に関する有識者会議。都の担当者がこうした経営状況を説明すると、出席者から「（通勤時間帯以外の）需要を増やす施策を本気で考えるべきだ」などと厳しい意見が飛んだ。エネルギー価格や人件費の上昇に触れ、「長期的には運賃値上げも考える必要がある」と踏み込んだ発言もあった。

　都はこれまで、広報誌の発行を取りやめたり、保守業務を効率化したりして経費を縮減してきたといい、これ以上の支出見直しは難しいとする。そのため、沿線でイベントを開催して昼間や土日の利用を促進するほか、大勢の集客が期待できる施設の誘致などに取り組む考えだ。

　都の担当者は「開業後の沿線開発が想定以上の規模だった」と釈明しつつ、「これまで以上に知恵を絞って経営改善に努めたい」と話した。

　 ◆日暮里・舎人ライナー ＝日暮里駅（荒川区）と見沼代親水公園駅（足立区）の約９・７キロを約２０分で結ぶ。コンピューター制御による自動運転で、専用の高架軌道を最高時速６０キロで運行する。駅数は１３駅。２３区北東部の鉄道空白地帯の解消を目的に、２００８年３月３０日に開業した。